Sobre el caso Volkswagen

Por el 28 septiembre 2015
El caso Volkswagen a análisis en el blog de la universidad Loyola Andalucía
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Es difícil saber en qué época vivimos. ¿Vivimos en la era de la transparencia, o en la de la picaresca y el riesgo?

Para un optimista, el escándalo del fraude de las emisiones de Volkswagen sería una prueba de que, al contrario que hace una o dos décadas, ya nada puede permanecer oculto mucho tiempo. Los sistemas de medida, la difusión e inmediatez de la información, el endurecimiento de las leyes medioambientales y toda una serie de hechos sociológicos y tecnológicos, nos han llevado a una sociedad de la transparencia casi total, en la que toda ofensa deja huella y tarde o temprano alguien encuentra las pisadas.

Los pesimistas dirán, no sin cierta lógica, que la enorme presión a la que están sometidas las empresas como consecuencia de la globalización del mercado, la aceleración de los procesos de evolución tecnológica, el endurecimiento de los requisitos medioambientales y la fragilidad de la economía mundial, nos han llevado a caminar permanentemente sobre una cuerda floja en la que la irresponsabilidad, el riesgo, la picaresca, y el cortoplacismo, son las únicas estrategias para salir adelante.

Ambas perspectivas tienen su punto de razón, sin querer decir con esto que las trampas estén justificadas por el clima de competencia extrema. Al contrario, el conocimiento de la realidad del juego industrial nos tiene que orientar en la acción: no en la dirección de relajar las exigencias técnicas y éticas de las compañías industriales, sino precisamente en la de endurecer los controles y las penalizaciones a los defraudadores.

La producción automovilística

Conviene también entender mejor este entorno. Las compañías automovilísticas están inmersas en una intensa puja por aumentar su producción. Sucede que los vehículos de la marca alemana (los modelos estrictamente Volkswagen) generan un beneficio no superior al 2% de su coste.

Esto quiere decir que la compañía alemana tiene una estrategia basada en el volumen de producción. Por ello, se lanza a una carrera con poquísimo margen para conquistar el mercado mundial, en pos de Toyota, el líder actual. Para ello, necesita lograr el éxito entre los conductores norteamericanos.

También es sabido que en Estados Unidos no hay una especial pasión por los vehículos diésel, y que por tanto el motor TDI, una de las joyas de la corona de Volkswagen por su eficiencia, bajo consumo, y supuesto control de emisiones, tiene dificutades para abrirse camino.

Efecto invernadero y cambio climático

El motor TDI es objeto de las mayores inversiones y logros de investigación de la marca alemana. En Europa, gran mercado del diésel, apenas encuentra competidores. Pero en EEUU, todo son barreras. Este país no es más exigente en cuanto a las emisiones de efecto invernadero (CO2) que los gobiernos europeos, pero ponen duras restricciones a la emisión de óxidos de nitrógeno (principalmente NO y NO2), dañinos para las plantas y para la salud respiratoria humana.

Sucede, no casualmente, que los vehículos de gasolina emiten menos óxidos de nitrógeno y más dióxido de carbono que los de gasoil, lo cual sugiere que la normativa está adaptada al gusto predominante en Norteamérica. En Europa, por el contrario parecemos estar más preocupados por el cambio climático (dióxido de carbono), y menos por los efectos locales como los mencionados de los óxidos de nitrógeno.

Resulta casi inevitable ver una influencia de los intereses comerciales detrás de estas normativas medioambientales. Lo último que sería capaz de afirmar es que los estadounidenses se equivocan al imponer sus restricciones en las emisiones de NOx. Todo lo contrario, las normativas hay que respetarlas estrictamente, y el que trate de burlarlas mediante engaño, debe recibir su merecido castigo, incluso si con ello debe acabar desapareciendo del panorama industrial.

Pero hay una lectura adicional, y es que las normativas medioambientales de nuevo reflejan la incapacidad de las naciones de llegar a consensos en cuanto a prioridades, criterios e independencia de los poderes económicos. Ése es el gran problema que nos separa de los objetivos de reducción de emisiones y combate del cambio climático.

Formamos ingenieros

El alumnado de Ingeniería de la Universidad Loyola Andalucía utilizará Solidworks, una potente herramienta para el diseño.

En la Universidad Loyola Andalucía, formamos ingenieros, por lo que la cuestión nos atañe directamente. En nuestros principios fundacionales está disuadirlos de cualquier idea de manipulación de la tecnología para engañar o incumplir cualquier tipo de norma.

La norma, ya sea medioambiental o de otro origen, discutible o no, emana del conjunto de la sociedad, en función de la moral y los intereses colectivos.

La sociedad deposita en los técnicos la responsabilidad de desarrollar artefactos que contribuyan al bienestar y la seguridad, y es a ella a la que rendimos cuentas. Por todo ello, en la Universidad Loyola Andalucía orientamos decididamente a nuestros ingenieros a ser enormemente críticos con estas actitudes y otras con las que la sociedad ha acabado por mostrarse más laxa, como la obsolescencia planificada o el software espía. Queremos formar a los mejores para el mundo y no simplemente los mejores del mundo.

Fabio Gómez Estern

Fabio Gómez Estern

Año 2050. Sentado en un parque, un viejo profesor de ingeniería repasa mentalmente las revoluciones tecnológicas de la primera mitad del siglo XXI. Al hacerlo, se pregunta por las transformaciones sociales, culturales, económicas y medioambientales que éstas trajeron, y sobre el qué se pudo hacer. Alza la cabeza y cruza la mirada con un artilugio volador que en estático silencio levita frente a él. Ambos se adivinan el pensamiento. Este blog servirá al profesor Fabio Gómez Estern, director de la escuela de Ingeniería de la Universidad Loyola Andalucía, de guía en ese viaje retrospectivo, en forma de diminutos 'breadcrumbs''.

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