Economía y medioambiente en transporte: ¿qué opciones hay para reducir las emisiones dañinas?

En los próximos 10 años hay que reducir las emisiones de gases efectos invernadero.

Ahora que los últimos informes de Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) de 2018 – panel de expertos sobre el cambio climático – indican que en los próximos 10 años se deben reducir las emisiones de los gases de efecto invernadero entre un 25% y 55% si se quiere que el incremento de la temperatura global no exceda de 2 y 1,5 grados Celsius respectivamente, la atención de todos se focaliza en el modo de reducir las emisiones.

El sector del transporte, junto con el sector de generación eléctrica e industria, son los mayores emisores de los gases de efecto invernadero. Por consiguiente, se están planteando medidas para reducir estas emisiones. Este breve artículo se centra en uno de estos sectores: el sector de transporte. Las emisiones de este sector representan un 20-30% del total de las emisiones dependiendo de la región.

Medidas para reducir las emisiones

Por su parte, el gobierno español plantea prohibir la matriculación de vehículos de combustión en el año 2040. Entre las propuestas más destacadas en el sector del transporte, el coche eléctrico y el coche de pila de combustible de hidrógeno son las principales alternativas consideradas para la reducción de emisión de estos gases tan dañinos.

Otras alternativas son los coches: híbridos no enchufables de gasolina, híbridos enchufables de gasolina, los propulsados por gas licuado de petróleo (GLP) y los propulsados por gas natural comprimido (GNC).

Vehículos de pila de combustible de hidrógeno

Empezando por los vehículos de pila de combustible de hidrógeno, actualmente estos vehículos son casi inexistentes en España. Su práctica inexistencia se debe tanto a los precios elevados de su fabricación y venta como al subdesarrollo de las infraestructuras de las estaciones de recarga de hidrógeno. Respecto a estas últimas, en España a día de hoy existen solo 8 estaciones de recarga de hidrógeno y los precios de su recarga con autonomía para recorrer 100 km varían entre 7,5€ y 10 €.

Por otra parte, en nuestro país solo se venden actualmente en el mercado 2 modelos de pila de hidrógeno: Hyundai Nexo (desde 69.000€) y Toyota Mirai (desde 80.000€). Su autonomía varía, dependiendo de la marca entre los 700 y los 550 kms. Debido a esto, aunque este tipo de vehículos representan la alternativa más ecológica de todas, desde un punto de vista económico aún no son viables.

Vehículos eléctricos

En el caso de los vehículos eléctricos solo entre octubre y enero del año 2018 se han matriculado 11.610 unidades, si bien la mayor parte de matriculaciones se concentran en Madrid y Barcelona, pero ya se puede considerar como un número relevante. En cuanto a los puntos de recarga, según Electromaps, existen unos 62.166 puntos en toda España, aunque la mayor parte de ellos son puntos de recarga lenta o incluso que no funcionan. Con lo cual, antes de hacer un trayecto y por muy corto que sea, se tienen que planificar bien las paradas de recarga y contemplando varias posibilidades alternativas.

En cuanto a la autonomía, hay amplia variación entre los modelos más antiguos y los más nuevos, siendo Tesla líder en este apartado con más de 600 km. Sin embargo, el problema principal de los vehículos ahora no se limita a una infraestructura insuficiente de las estaciones de recarga eléctrica, sino también a su elevado precio y a un tiempo considerablemente mayor de recarga de la batería (comparando con el tiempo que se tarda en llenar un depósito de gasoil o de gasolina).

Por ejemplo, el coche Tesla modelo S que como mencionábamos anteriormente tiene una autonomía de 600 kms cuesta unos 127.000€, aunque se puede comprar también un Tesla modelo 3 con una autonomía de 500 kms sensiblemente más barato (unos 45.000€). También las marcas coreanas, Kia y Hyundai, están apostando fuerte por vehículos eléctricos ofreciendo modelos con 450 kms de autonomía por un precio cercano a los 40.000€. Los demás coches eléctricos (Nissan Leaf, Reanult Zoe y BMW i3, entre otros) no ofrecen una autonomía superior a los 380 kms, con lo que no pueden ser considerados como una opción para los viajes interurbanos y como un único coche en una familia.

Vehículos híbridos 

El siguiente grupo son los vehículos híbridos enchufables. Actualmente en España se consideran como “vehículos emisiones cero” sin serlo de verdad. Estos coches disponen de dos motores: uno térmico convencional y otro eléctrico alimentado por una batería. La diferencia con los vehículos puramente eléctricos es que disponen de una autonomía eléctrica más reducida, que normalmente no supera los50-55 kilómetros. Una vez agotada la batería, se enciende el motor térmico y el coche funciona como un híbrido no enchufable.

La ventaja de este tipo de coches es la independencia de los puntos de recarga. Las desventajas son múltiples: altos precios de venta (a partir de 28.000 €), una mayor complejidad mecánica, un peso mayor comparado con un vehículo de combustión interna equivalente, mayores emisiones de gases nocivos una vez agotada la autonomía eléctrica y pérdida en capacidad de maletero.

Los vehículos híbridos no enchufables representan el grupo más grande entre todos los vehículos eléctricos vendidos en el mundo. El uso de esta tecnología permite incrementar la eficiencia de los motores térmicos a través de la recuperación de una parte de la energía en frenadas y desaceleraciones con lo que se reducen los consumos y las emisiones de los gases dañinos. Es su principal ventaja. Entre las desventajas se encuentra su elevada complejidad técnica y su precio de venta, algo superior al de un coche gasolina o diésel. Actualmente representan la opción más interesante desde punto de vista económico y medioambiental.

Coches propulsados por GLP y GNC

Por último, los coches propulsados por GLP y GNC. Aunque este tipo de vehículos llevan la etiqueta “ECO” igual que los híbridos no enchufables, en realidad no deberían ser considerados como tales. Según los últimos estudios sobre la contaminación en el sector automovilístico teniendo en cuenta todas las fases, desde la extracción de los combustibles hasta su quema en el motor de combustión, sus emisiones se aproximan a los de los coches diésel y de gasolina.

Aunque es cierto que, si solo se tienen en cuenta las emisiones de los coches GLP o/y GNC, localmente se emiten menos gases de efecto invernadero que con los coches de gasolina o diésel. Entre las ventajas de este tipo de tecnología se encuentran: su precio de venta es similar al de un coche diésel, el precio por kilómetro es el más bajo de entre todos los coches de combustión interna (especialmente los GNC) debido a la baja carga fiscal de estos combustibles y, por último, la mayor durabilidad de los motores debido al hecho que los GLP y los GNC producen menos residuos en su quema.

A modo de reseña final hay que concluir que la era de los vehículos eléctricos y de hidrógeno aún está por llegar a corto y medio plazo. Y la alternativa más ecológica y justificada económicamente actualmente es el vehículo híbrido.

Olexandr Nekhay

Olexandr Nekhay

Profesor adjunto del Departamento de Economía de la Universidad Loyola Andalucía. Licenciado en Economía Agraria por la Universidad Agraria Estatal de Dniepropetrovsk (Ucrania), es Doctor en Economía Agraria por la Universidad de Córdoba. Obtuvo la beca AECI entre 2002-2004. Fue becario FPI en el Instituto de Investigación y Formación Agraria (IFAPA) entre 2005 y 2009. En el año 2009 obtuvo el accésit del premio de Unicaja de investigación agraria. Posteriormente, ha trabajado como investigador para la Comisión Europea (JRC-IPTS) durante los años 2010-2012 e investigador, durante los años 2012-2013, en un Proyecto del Séptimo Programa Marco de la Unión Europea gestionado por la Universidad de Córdoba. Investigador en temas relacionados con la Política Agraria Común, comercio internacional de productos agrícolas y economía agraria andaluza.

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