La insorportable levedad del A400M

Los artefactos técnicos sofisticados se parecen más a los seres vivos de lo que pensamos. Por un lado, tendemos a creer que una máquina es el producto de un plan perfecto, previsible, controlable, abarcable. Por otro, vemos el mundo vivo y en especial nuestro organismo como una caja de sorpresas y misterios insondables. Cualquier operación quirúrgica acarrea riesgos, cada tratamiento es una especie de experimento imprevisible, que hemos de someter a una vigilancia estricta.

Pensar que las máquinas son mucho más predecibles es un engaño. Cierto es que toda máquina, como lo era el Airbus A400M accidentado en Sevilla, es el resultado de un plan riguroso y minucioso, de un análisis matemático exhaustivo, seguido de refinados protocolos de prueba y verificaciones.

El plan de diseño de un artefacto puede ser casi perfecto, pero sólo es un plan, simplificador y reduccionista. Es el mapa, no el territorio. Un día, ese artefacto que prometen ecuaciones, documentos e infografías, ve la luz del día, y el resultado es muy distinto del concepto idealizado y abarcable con el que razonamos los ingenieros.

La máquina real es infinitamente más compleja que los dibujos con las que se concibe. La máquina no es el fruto de la matemática aplicada, mal que nos pese. Es una montaña enorme de partículas de diversidad inabarcable, un caos de fuerzas infinitesimales, una tarta de material cocida en hornos llameantes, sometida a corrosión, rozamiento, perturbaciones, ruido, fatiga, vibraciones y puro azar.

En el proceso de construcción de una máquina, un edificio o cualquier artefacto, sucede una infinidad de fenómenos naturales (y humanos) irrepetibles. Las teorías de diseño sólo abarcan una parte ínfima de la realidad. Sólo nos queda la fe en que los elementos no considerados en el modelo simplificado no se manifiesten de manera descontrolada o catastrófica en el sistema físico. Las estrategias para limitar el efecto de estos fenómenos, es decir, de lo imponderable, pertenecen al campo de la experiencia acumuladade la heurística y de la intuición. Esta parte ya no se puede planificar con ecuaciones exactas, ni con simulaciones que arrojan decenas de cifras decimales, a lo sumo nos consolamos con vagos modelos estadísticos.

Esta parte del diseño, que solemos llamar la gestión del riesgo, entra en un terreno especulativo en el que tratamos de acotar la incertidumbre con ensayos experimentales, y con la confianza en la regularidad y repetitividad de los fenómenos físicos, aun cuando las condiciones en las que se producen sean del todo cambiantes. Por eso, en ingeniería hace falta hacer pruebas. Muchas pruebas.

Los artefactos en pruebas no es que puedan fallar, es que se espera que fallen, para poder orientar la construcción o refinar el diseño. Obviamente, esas pruebas han de seguir un protocolo razonable que minimice el riesgo en cada uno de los pasos. Por ejemplo, en el Airbus accidentado, los motores acumulan muchas horas de ensayos en tierra antes de levantar el vuelo inicial. Sería una locura no hacerlo así. Pero el primer vuelo es un fenómeno diferenciado, en el que el correcto funcionamiento de las partes en tierra no garantiza la viabilidad del conjunto. El vuelo revela la respuesta de la máquina ante nuevas distribuciones de pesos y fuerzas, nuevas tensiones, nuevas temperaturas, nuevas vibraciones, y nuevas situaciones como colisiones con aves y partículas en el aire. Fenómenos que no sucedían en tierra y que hay que ensayar por primera vez en vuelo.

El accidente no sucedió en el primer vuelo de un A400M, pero era un vuelo de pruebas. Las pruebas están para eso, para detectar fallos que no se pueden prever a priori. Desgraciadamente este fallo segó la vida de cuatro personas, la casualidad resultó demasiado cara. Pero nos guste o no, entra dentro de lo posible, de lo esperable, de lo imponderable. Sólo después de una larga serie de pruebas satisfactorias empezamos a considerar que el riesgo, que nunca es cero, está acotado. Los modelos en papel son incapaces de prever cuándo se llegará a este punto.

Hay un largo historial de accidentes que no podemos asociar más que a este espacio de indefinición que existe entre los modelos matemáticos y la realidad de la naturaleza: la caída del Concorde de Air France en 2000, el desastre del Challenger en 1986, la destrucción del puente de Tacoma en 1940, o el incendio en vuelo del dirigible Hindenburg en 1937. Todas estas desgracias orientaron el refinamiento de  los diseños posteriores, pero no fueron fallos de diseño. El diseño era correcto para los modelos de los que se disponía. Fue la realidad la que demostró que los modelos eran insuficientes. Y no nos hagamos ilusiones, nunca dejarán de serlo.

El Airbus A400 es una obra de ingeniería extrema, de lo que dan fe sus 127 toneladas de peso, su propulsión por hélice (inaudita para esas dimensiones), y su mínima distancia de aterrizaje. Por ello, los riesgos y compromisos tecnológicos son superiores a los de cualquier aeronave comercial. No sé si la tragedia del Airbus esconde un error humano. Incluso cabe cuestionar si el heterogéneo consorcio se encontraba en condiciones de abordar un proyecto tan ambicioso cuando se decidió su construcción. Pero es muy probable que este siniestro no tenga justificación racional ni persona responsable. Que sea una manifestación de algo consustancial e inseparable del desarrollo tecnológico.

Autor

Fabio Gómez Estern

Año 2050. Sentado en un parque, un viejo profesor de ingeniería repasa mentalmente las revoluciones tecnológicas de la primera mitad del siglo XXI. Al hacerlo, se pregunta por las transformaciones sociales, culturales, económicas y medioambientales que éstas trajeron, y sobre el qué se pudo hacer. Alza la cabeza y cruza la mirada con un artilugio volador que en estático silencio levita frente a él. Ambos se adivinan el pensamiento. Este blog servirá al profesor Fabio Gómez Estern, director de la escuela de Ingeniería de la Universidad Loyola Andalucía, de guía en ese viaje retrospectivo, en forma de diminutos 'breadcrumbs''.

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